PKP Intercity nie uruchomią na razie pociągu Warszawa – Amsterdam, bo mają za mało taboru rozwijającego prędkość 250 km/h. Takiej właśnie prędkości oczekują zaś Koleje Niemieckie, z którymi współpraca jest warunkiem takiego przedsięwzięcia – mówił prezes przewoźnika Janusz Malinowski podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury.
Odpowiadając na pytanie jednego z posłów, Malinowski stwierdził, że z wydłużeniem do Amsterdamu trasy któregoś pociągu łączącego Polskę z Niemcami wiązałyby się duże problemy. Powodem są oczekiwania strony niemieckiej. – Do Amsterdamu musielibyśmy zabezpieczyć tabor na 250 km/h. Mamy wprawdzie Pendolino, ale jest nam ono potrzebne w kraju – tłumaczył. Warto przypomnieć, że przetarg na dostawę kolejnych EZT dużych prędkości przewoźnik zamierza ogłosić
na przełomie bieżącego i przyszłego roku – do ich dostawy będzie zaś musiało upłynąć jeszcze kilka lat.
Jak dodał, z tego samego powodu PKP Intercity nie uruchomią na razie połączeń do Kolonii – choć proponowali to polskiej spółce sami Niemcy. – Nie jestem w stanie obiecać, w jakiej perspektywie mogłoby się to wydarzyć – stwierdził prezes. Na razie pasażerom z Polski pozostają więc połączenia z przesiadką w Berlinie.
W przeszłości bezpośrednie połączenie Warszawy i Amsterdamu zapewniał EN Jan Kiepura. Uruchomiony w roku 2004 (równocześnie z akcesją Polski do Unii Europejskiej) pociąg był przez lata najdalej wyjeżdżającym na zachód połączeniem PKP Intercity. Do jego obsługi przeznaczono fabrycznie nowe, komfortowe wagony, m. in. sypialne WLABdmnu z bardzo nowoczesnym przed przeszło dekadą wyposażeniem – klimatyzacją, telewizorem plazmowym i czytnikiem płyt DVD. Prowadził on także
wagony bezpośrednie do Frankfurtu nad Menem oraz do Bazylei (jeden wagon kolei rosyjskich i jeden białoruskich). W jego składzie znajdowały się wagony sypialne z przedziałami dla 1, 2 lub 3 osób i z przedziały typu Lux (z indywidualną toaletą i prysznicem, lodówką i odtwarzaczem DVD), wagony z miejscami do leżenia z możliwością przejazdu w przedziałach 4- lub 6-miejscowych oraz bezprzedziałowy wagon z fotelami wypoczynkowymi (tzw. sliperetka).
Choć jego
likwidację planowano już w roku 2013, a w 2014 r.
skrócono trasę do niemieckiego Oberhausen (przyczyną było cięcie siatki połączeń nocnych w Niemczech), „Kiepura” definitywnie zniknął z rozkładu jazdy dopiero
w grudniu 2016 r. Był już zresztą wówczas w dni powszednie tylko grupą wagonów dołączaną do ostatniego w dobie pociągu Berlin – Warszawa Express. O planach reaktywacji połączenia mówiły w późniejszych latach zarówno PKP Intercity (
w wariancie Warszawa – Bruksela), jak i
European Sleeper, na razie jednak nie doszło to do skutku.
W opisywanym już przez nas
projekcie nowej siatki połączeń międzynarodowych PKP Intercity od grudnia bieżącego roku przewidziano wzrost liczby połączeń między Polską a Niemcami, Czechami, Ukrainą, Litwą i Austrią. Nie jest wykluczone uruchomienie
bezpośredniego pociągu z Warszawy do chorwackiej Rijeki – przygotowano już koncepcję rozkładu jazdy, trwają uzgodnienia z partnerami zagranicznymi, jednak terminu ewentualnego uruchomienia takich przewozów spółka nie może na razie zadeklarować.